自动驾驶感知精度愈发关键 毫米波雷达担当重任
全自动驾驶时代已经破晓,人们越来越重视自动驾驶的安全性。目前,高级驾驶辅助系统(ADAS)正在成为汽车的标准配置,ADAS技术在车辆上的应用成本也在逐渐降低,在很多车辆上也开始成为主流。在这种背景下,利用毫米波雷达提高车辆的感知能力,为车辆安装“敏锐”的眼睛就显得非常重要。基于此,很多公司已经开始在毫米波雷达领域进行布局。
自动驾驶对感知提出了更高的要求。
在刚刚过去的2021年,大量汽车厂商推出了自己的自动驾驶和辅助驾驶车型,汽车市场上百家争鸣,百花齐放。
自动驾驶可以分为三个部分。德州仪器(TI)中国汽车事业部总经理蔡政告诉《中国电子报》记者,第一部分是感知,即通过雷达和传感器技术感知周边道路的情况;第二部分是决策,即通过处理器对数据的分析,给出针对自动驾驶决策机制的控制策略;第三部分是通过主机控制汽车,完成对整个车身的控制,起到规避风险和辅助驾驶的作用。
新兴传感技术在自动驾驶领域的重要性不言而喻,而自动驾驶的核心就是感知。针对传感器技术的发展趋势,德州仪器(TI)中国区嵌入式产品系统与应用总监蒋洪告诉记者,随着自动驾驶水平的不断提高,传感器应该能够全天候工作,探测更远的距离,感知更多的信息维度,提高感知的准确性。毫米波雷达体现了这一发展方向。
“自动驾驶对感知的精度和准确度提出了更高的要求,推动了77GHz毫米波雷达和60GHz毫米波雷达在DMS(驾驶员监控系统)和自动辅助泊车中的广泛应用。”蔡政告诉记者,为了更好地满足自动驾驶时代对传感器等技术的高标准和严格要求,TI推出了AWR2944毫米波雷达传感器。与上一代产品相比,其分辨率提高了33%,探测距离提高了40%,这表明在自动驾驶时代,感知的准确性越来越关键。
或者说L2+级是目前市场的主流。
L4自动驾驶功能的实现是目前业界正在努力的方向。相比之前的自动驾驶功能,L4对计算能力的要求更高,如何平衡相关系统的成本成为业界关注的话题。
鉴于计算能力和成本,蔡政告诉记者,硬件不再是L4自动驾驶推广普及的瓶颈。考虑到最新处理器的运算速度,很多厂商已经推出了可以达到L4级别的自动驾驶产品。但L4级别的自动驾驶产品能否推广应用,取决于两个因素。
第一,国家法律法规。车辆上路后,不仅要提高车辆本身的自动驾驶功能,还要考虑行人和复杂的交通状况。第二是成本问题。符合L4级别的核心芯片不仅成本较高,其辅助电源系统、散热系统以及整个系统的成本也在增加。蔡政认为,这些成本的不断增加可能是未来限制L4自动驾驶产品市场扩张速度的最重要因素。
目前行业要实现L4级别的自动驾驶功能还有很长的路要走。目前,L2或L2+自动驾驶仪是市场主流。
适应自动驾驶场景需要精准的预测。
许多公司都推出了L2或L2+级自动驾驶仪的相关产品。为了更好的适应这些自动驾驶场景,产品本身需要在性能、硬件等多方面进行改进。
准确预测是最需要的性能之一。以TI推出的毫米波雷达传感器AWR2944为例。AWR2944可以用作前角雷达,有时甚至可以用作前向雷达。蒋洪向记者解释,由于这款产品收4拍,收4拍,当它的FOV(视角,镜头能覆盖的范围)收敛时,就能非常准确地探测到前方目标。
当整个自动驾驶系统升级到L3、L4级别时,相关产品需要更多的雷达或者前角雷达。比如L3级别以上的自动驾驶产品,可能有8个雷达,甚至更多的前角雷达,那么AWR2944可以作为前角雷达,甚至是前向雷达,可以起到很好的作用。
从第一代到第二代毫米波雷达,RF(射频)性能和性价比都在提高,一些硬件也在不断改进。毫米波雷达的不断进步,对设计工艺提出了更高的要求,也加大了生产的难度。
77GHz毫米波雷达是目前自动驾驶领域的主流产品,可以更好的保障行车安全。以77GHz毫米波雷达为例。因为77GHz毫米波雷达比较小,所以它的电路板面积非常小。这很容易使毫米波雷达射频电路的设计更加困难,降低产品的良率。
在这种情况下,如何解决射频电路设计和产品良率的问题?蒋洪认为,射频线路和良率的问题需要从多方面考虑。因为天线设计是一个非常专业的领域,这个领域不仅涉及到一些理论问题,还需要相关技术的积累。蒋洪说,电路模拟测试,材料、工艺、制板等各个方面都需要非常专业的技术积累。好在目前整个产业生态在这些领域进步很快。
蒋洪表示,毫米波雷达传感器产品良率提升背后的“秘密”其实来自于芯片内部大量的自校准模块。
如果在汽车上安装雷达,其工作温度范围实际上变化很大。冬天的温度是零下20℃甚至更低,而夏天的温度通常达到60-70℃。在这种情况下,片内自校准和开环自校准需要互锁,以保证产品能够稳定工作。这对提高客户终端产品的良率非常重要。(记者张)据
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